Mercedes-Benz, compagnie allemande qui produit aux États-Unis, pourrait être empêchée d’y vendre ses voitures à cause de deux actionnaires chinois qui détiennent, ensemble, 19,67 % de son capital. Le cas n’était probablement pas le plus évident lorsque des sénateurs américains ont entrepris de fermer davantage leur marché automobile à la Chine, mais il est désormais le plus embarrassant.
La commission du Commerce du Sénat a adopté à l’unanimité, mercredi 22 juillet, un texte renforçant les restrictions sur les véhicules connectés liés à des intérêts chinois. La mesure doit encore être examinée par l’ensemble du Sénat, puis rapprochée d’un éventuel texte adopté par la Chambre des représentants. Elle est donc loin d’entrer en vigueur. Dans sa rédaction actuelle, elle interdirait cependant la vente de véhicules connectés par tout constructeur détenu à plus de 15 % par des entités chinoises.
Deux actionnaires pour un seul calcul
Le projet porte sur les véhicules connectés, dont les logiciels et les équipements communiquent avec l’extérieur. Ses auteurs redoutent qu’un État adverse puisse accéder aux données, surveiller les utilisateurs, mener des intrusions informatiques ou perturber des infrastructures critiques. En attendant, Mercedes n’est ni contrôlée ni dirigée depuis Pékin. Son problème est strictement arithmétique : le constructeur public chinois BAIC détient 9,98 % de son capital, tandis que Li Shufu, fondateur du groupe automobile Geely, en possède 9,69 %. Aucun des deux ne franchit individuellement la barre des 15 %, mais le projet de loi additionne leurs participations.
Le groupe allemand souligne qu’aucun de ses principaux actionnaires chinois ne siège directement à son conseil de surveillance et que ceux-ci ne disposent d’aucun pouvoir particulier sur ses décisions. Il soutient les mesures destinées à protéger la sécurité nationale américaine, tout en demandant qu’elles n’affectent pas ses propres activités. Selon Bloomberg, Mercedes a notamment défendu un relèvement du seuil de participation chinoise de 15 % à 25 %. À ce niveau, la marque ne serait plus concernée. Le débat porte donc moins sur l’origine de ses voitures que sur la définition juridique de son actionnariat. Mercedes dispose aussi d’un argument industriel : le constructeur exploite des sites d’assemblage en Alabama et en Caroline du Sud. En ajoutant ses usines, ses fournisseurs et son réseau de concessionnaires, il affirme soutenir environ 160 000 emplois aux États-Unis. Ce poids économique explique en partie pourquoi plusieurs sénateurs favorables au principe du texte contestent son seuil actuel.
Ted Cruz, président républicain de la commission du Commerce, a ainsi prévenu que le projet ne deviendrait pas loi en l’état. Il préférerait une évaluation qualitative des risques, menée au cas par cas, plutôt qu’une limite automatique fixée à 15 %. Bernie Moreno, sénateur républicain de l’Ohio et coauteur du texte avec la démocrate Elissa Slotkin, assure lui aussi que personne ne souhaite interdire Mercedes. Ancien concessionnaire de la marque, dont le fils exploite encore une franchise, il a précisé que le constructeur aurait jusqu’à 2030 pour se mettre en conformité et pourrait demander une dérogation au département du Commerce.
Cadillac favorisé ?
L’examen du texte a aussi donné lieu à une discussion plus américaine sur les intentions de chacun. Ted Cruz accuse General Motors de soutenir le seuil de 15 % pour affaiblir Mercedes et favoriser Cadillac. General Motors et Mercedes n’ont pas répondu à ces accusations, et Bernie Moreno conteste que son projet vise spécifiquement le groupe allemand.
Les constructeurs commencent en tout cas à adapter leurs chaînes de production. General Motors a demandé à plusieurs milliers de fournisseurs de trouver des solutions de remplacement aux composants chinois d’ici à 2027, afin d’anticiper les futures restrictions américaines sur les équipements chinois embarqués dans les véhicules connectés, qui pourraient suffire à empêcher la commercialisation d’un modèle. Le groupe prévoit aussi de transférer en 2028 la fabrication de Buick Envision de Chine vers le Kansas. Le texte examiné au Sénat pourrait par ailleurs limiter l’importation de systèmes électroniques de gestion des batteries fabriqués par le chinois CATL, numéro un mondial du secteur. CATL affirme que les constructeurs automobiles, et non le groupe, contrôlent les données produites par ces équipements. Le précédent existe déjà : Polestar a été écarté du marché américain, tandis que Volvo n’a pu y rester qu’après avoir prouvé que les données de ses véhicules ne partaient pas en Chine.
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